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Fahrwerkeinstellungen an der Suzuki GSX-R 750

Ein paar nützliche Informationen vorweg. Seit den dreißiger Jahren ungefähr verfügen fast alle Motorräder über eine Federung vorn wie hinten. Was zu den Anfangszeiten des motorisierten Zweirads von vielen Skeptikern noch als "lebensgefährlicher Unsinn" bezeichnet wurde, erwies sich schnell - zunächst natürlich auf den Rennstrecken - als die beste Methode, einem Motorrad ein anständiges Fahrverhalten beizubringen.

Die nicht gefederten Motorräder hoben nämlich bei jedem Schlagloch - und davon gab's damals eine Menge - mit den Rädern vom Boden ab, mit der Folge, dass man hier eher von Flug- als von Fahrverhalten reden musste. Von einer guten Straßenlage kann bei einem ungefederten Motorrad jedenfalls keine Rede sein. Ein Reifen, der nicht am Boden bleibt, liefert keine Haftung - so einfach ist das. Federn mussten also her - am Hinterrad geschah dies zunächst durch so genannte Geradweg-Federungen, doch schon bald übernahmen Hinterradschwingen, wie wir sie auch noch heute kennen, das Kommando.

Vorn probierte man es zunächst mit Telegabeln, die aber wegen noch nicht ausgereifter Fertigungsmethoden nicht richtig funktionierten, vertrödelte ein paar Jahrzehnt mit Trapezgabeln, gezogenen und geschobenen Schwingen, bis dann BMW in den dreißiger Jahren die Telegabel endlich zum Funktionieren brachte. Schon bald nach Einführung der ersten gefederten Fahrwerke war auch klar, mit einer Federung allein geht's auch nicht. Denn eine Feder schwingt nach einer Anregung - einem Schlagloch zum Beispiel - bekanntlich fröhlich auf und ab, wenn sie nicht durch irgendeine Art von Dämpfung daran gehindert wird.

Am Anfang dienten als Dämpfung einfache Reibscheiben, die mechanisch gegeneinander verspannt wurden und die Auf- und Abbewegung von Schwinge oder Gabel hemmten. Man gelangte schließlich zu hydraulischen Dämpfungen, wie wir heute im Prinzip immer noch kennen. Bei dieser Technik wird Hydrauliköl innerhalb von Gabel oder Federbein während der Bewegung durch enge Bohrungen gepresst, was bei dickflüssigem Öl einigermaßen schwer geht und so das Auf und Ab von Gabel oder Federbein dämpft. Ein Motorrad hat also eine Federung und eine dazu passende Dämpfung - beide Systeme werden bei der Konstruktion des Motorrads auf dieses speziell abgestimmt und sollten theoretisch funktionieren....

Zum Fahrverhalten

Grundsätzliche Dinge: Das sollte man am GSX-R 750 Fahrwerk beachten...

Ein schlechtes Fahrverhalten der GSX-R 750, muss nicht immer an einer schlechten Fahrwerkseinstellung liegen. Die Einstellwerte im Fahrerhandbuch der GSX-R 750, sind in vielen Fällen ausreichend, um einen guten Fahrbetrieb zu gewährleisten. Bei der Bandbreite an Einstellmöglichkeiten, die unsere GSX-R 750 bietet, bleibt in der Praxis sowieso nur ein kleiner Einstellbereich übrig, der bei Straßeneinsatz gute Resultate liefert. Und dieser ideale Einstellbereich entspricht so gut wie immer den im Fahrerhandbuch angegebenen Werten. Je nach Außentemperatur und Fahrergewicht, ein bisschen rauf oder runter. Bevor man sich aber an das Einstellen des Fahrwerks begibt, sollte man die hier aufgeführten Punkte einmal überprüfen.

Die Reifen: Das man ein Fahrwerk nicht mit einem Satz abgefahrener Reifen einstellt, dürfte wohl allen klar sein. Besonders Sportmotorräder reagieren nämlich sehr sensibel auf abgefahrene Reifen. Übrigens sollte man beim Pilot Sport auf die richtige Typenbezeichnung achten, da es nämlich zwei verschiedene Versionen gibt. Den Michelin Pilot Sport und den Michelin Pilot Sport C. Der Pilot Sport C, wurde speziell für die neue GSX-R 750 entwickelt, und ist von der Karkasse her anders aufgebaut als der Pilot Sport.

Der Reifenluftdruck: Wer den Luftdruck in seinen Reifen bei normalen Gebrauch seines Motorrades nicht mindestens wöchentlich kontrolliert, der handelt schon beinahe fahrlässig. Denn auch bei modernen Motorradreifen kann es zu so genannten » schleichenden Platten« kommen, wenn die Luft nur ganz allmählich und unbemerkt entweicht. Außerdem garantiert nur der korrekte, vom Hersteller empfohlene Luftdruck (beim Pilot Sport C V/H 2,5 bar) ein einwandfreies Fahrverhalten. Ein zu niedrig eingestellter Luftdruck, bewirkt ein schwammiges Fahrverhalten.

Die Sache mit dem Kettenspanner: Wichtig ist auch, dass die beiden Räder auch sauber hintereinander Laufen. Besonders bei Motorrädern mit Kettenantrieb hat man schnell mal den Kettenspanner auf der einen Seite stärker angezogen als auf der anderen Seite, was dazu führt, dass das Hinterrad dann schräg - manchmal mit dem bloßen Auge kaum sichtbar - in der Schwinge steht. Also, beim Kettenspannen immer auf die Markierungen rechts und links achten, damit das Rad sauber fluchtet.

Die Dämpfung

Die Bewegung der Federelemente muss gedämpft werden, damit die Maschine nicht haltlos auf- und abschwingt und den Fahrer so in Schwierigkeiten bringt. Gedämpft wird dabei sowohl die Auf- als auch die Abbewegung der Federung. Wobei das Einfedern - wenn also die Maschine vorn oder hinten in die Federn taucht - als Druckstufe, das Ausfedern als Zugstufe bezeichnet wird. Generell ist es so, dass die Zugstufendämpfung immer deutlich straffer ausgelegt ist als die Druckstufe, da letztere ja - bildlich gesprochen mit der Feder zusammenarbeitet.

Soviel als Grundlage vorweg. Bevor man sich nun an die Einstellung der Dämpfung begibt, sollte man sich über ein paar Sachen klar werden: Erstens ist die Beurteilung der Dämpfung im Stand ausgesprochen schwierig und eigentlich nur von Experten, die schon auf eine Menge Motorräder gedrückt haben, einigermaßen zuverlässig zu leisten. Eine ersten Eindruck kann man aber auch als Laie bereits im Stand gewinnen. Zweitens: Selbst im Fahrversuch sind kleine Änderungen an der Dämpfung fast nicht zu spüren, dazu ist der Einstellbereich bei den meisten Seriendämpfern einfach zu klein. Hier heißt es also: Keine Scheu vor großen Schritten, ruhig mal die Dämpfung von ganz stark auf ganz schwach drehen. Das Motorrad wird immer noch sicher fahren, man bekommt aber wenigstens mal einen Eindruck, was Änderungen an der Dämpfung eigentlich bewirken. Drittens: Über die Einstellung der Dämpfung muss man Buch führen. Allzu schnell hat man sich sonst im Dickicht der oft unzähligen Einstellmöglichkeiten verirrt und weiß nicht mehr, wo man eigentlich mal angefangen hat und welche Einstellung die Beste war.

Die Harmonie der Federung vorn und hinten kann man durch kräftiges Drücken auf den Tank überprüfen. Dies ist auch ein ganz guter Einstieg für die Bewertung der Dämpfungscharakteristik. Achtet man beim kräftigen Drücken auf den Tank nämlich einfach mal auf die Einfedergeschwindigkeit vor und hinten, bekommt man einen ersten Eindruck von der aktuellen Dämpfungsabstimmung. Federt die Maschine nämlich vorn schneller ein als hinten, so ist das ein Zeichen dafür, dass an diesem Ende die Zugstufe schwächer wirkt als am gegenüberliegenden Ende. Federt die Maschine an einem Ende nach ? Dann ist die Dämpfung garantiert zu schwach. Oder kommt sie vorn oder hinten gar nicht mehr richtig hoch? Dann dürfte die Zugstufe dort schon mal deutlich zu straff ausgefallen sein.

Oben auf der Gabel findet man neben der Einstellung der Vorspannung auch die kleinen Schräubchen für die Dämpferzugstufe. Die Druckstufeneinstellung findet man unten an der Gabel, unterhalb der Bremssättel. Hinten am Federbein findet man die Zugstufe am unteren Ende, die Einstelleinrichtung für die Druckstufe oben am Ausgleichsbehälter.

Bei der Einstellung der Dämpfung an der neuen Suzuki GSX-R 750, geht man zunächst von der Grundeinstellung aus, also Einsteller ganz nach rechts im Uhrzeigersinn schließen, dann soweit gegen den Uhrzeigersinn öffnen, bis sich die eingestanzten Punkte genau gegenüberstehen. Also: Von der Grundeinstellung ausgehend zunächst in 1/8 Schritten nach rechts drehen (härter) oder nach links (weicher). Die Werte notieren. Jetzt mal die Dämpfung vorn und hinten auf die jeweiligen Maximal- und Minimaleinstellung drehen und Gabel beziehungsweise Federbein kräftig zusammendrücken. Spürt man einen Unterschied?

Grundeinstellung Zugstufe
Zunächst vorn: Wenn man die Gabel kräftig zusammendrückt und gleich wieder ausfedern lässt, sollten sie ein paar Millimeter über die Ausgangslage zurückfedern aber keinesfalls auf- und abschwingen. Logisch: Immer die Änderung an beiden Gabelholmen gleichmäßig vornehmen. Die Zugstufe kann durchaus etwas zu schwach dämpfen, das erhöht den Fahrkomfort oft deutlich, ohne allzu große Einbußen bei der Fahrstabilität mitzubringen.

Ganz ähnlich geht man beim Heck vor: Maschine kräftig einfedern und gleich wieder loslassen, beobachten, wie das Heck ausfedert. Es sollte in einem Zeitraum von etwa einer Sekunde satt nach oben gehen, ohne jedoch deutlich an den Anschlag zu knallen. Steckt das Heck spürbar tief in der Dämpfung fest, Zugstufe reduzieren, knallt es hingegen schlagartig nach oben, Zugstufe verstärken. Tipp: Auch hier kann zuviel Zugstufe das Fahrverhalten deutlich beeinträchtigen. Das überdämpfte Ausfedern führt auf holpriger Fahrbahn zu einem tiefen Heck mit entsprechend unhandlichem und unkomfortablen Fahrverhalten.

Grundeinstellung Druckstufe
Wieder zunächst vorn: Die Druckstufeneinstellung im Stand ist deutlich schwieriger als das bei der Zugstufe der Fall ist. Hier hilft eigentlich nur der Fahrversuch. Die Grundeinstellung wählen und sehen, ob die Maschine beim harten Bremsen sehr weit eintaucht oder die Gabel gar fühlbar auf Block geht. Wenn das Vorderrad beim Bremsen springt, ist auf jeden Fall mehr Druckstufe gefragt.

Ähnlich schwierig ist die Druckstufenabstimmung am Heck: Grundregel: bei hoher Beladung/Körpergewicht braucht man auch eine straffe Druckstufe, die bringt Stabilität vor allem in Schräglage und verhindert das Durchschlagen des Hecks. Zu viel Druckstufe mündet unter Umständen in deutliches Lenkerschlagen auf unebener Piste.

Für eine gelungene Dämpferabstimmung braucht man viele Fahrversuche. In der Regel setzt man alles in die Grundeinstellung, packt das nötige ein (Werkzeug, Papier und Bleistift), und fährt dann zu seiner Lieblingstrecke. Es kann gewiss nicht schaden einen guten Freund mitzunehmen. Erstens: Kann er das Motorrad festhalten, damit man nicht in allzu ungünstiger Stellung rumschrauben muss. Zweitens: Er kann dich davon abhalten eine Beule in den Tank zu treten, falls du die Geduld verlierst.

Der richtige Griff - wo stellt man Zug, Druckstufe und Federvorspannung ein?

Vorderradfederung




* Federvorspannung Die zwei blauen Einsteller oben an der Gabelbrücke dienen dazu, die Federvorspannung einzustellen
* Zugstufe (Ausfederdämpfung) Oben an der Gabelbrücke, befindet sich auch der Einsteller für die Zugstufe
* Druckstufe (Einfederdämpfung) Unten an der Gabel, wird die Druckstufe eingestellt



Hinterradfederung




* Federvorspannung Oben am Federbein, kann durch Drehen des Einstellrings, die Federvorspannung eingestellt werden. Suzuki empfiehlt aber diese Einstellung nur in der Fachwerkstatt vornehmen zu lassen, da ein Spezialwerkzeug erforderlich ist
* Druckstufe (Einfederdämpfung) Die Druckstufe, wird am oberen Einsteller eingestellt
* Zugstufe (Ausfederdämpfung) Die Zugstufe stellt man am unteren Einsteller ein

Achtung: Verwechselt bitte nicht die Zugstufe (Ausfedern) am hinteren Federbein mit der Druckstufe (Einfedern). Dort wird die Zugstufe nämlich nicht, wie an der Gabel oben eingestellt sondern am Federbein unten!

Ursache und Wirkung
Wirkung Ursache Lösung
Hinten herrscht ständig Unruhe, in Kurven mit Bodenwellen, die Lenkung wirkt nervös und es mangelt an Zielgenauigkeit Das Heck federt wegen zu schwacher Zugstufendämpfung zu schnell aus und schwingt nach Die Zugstufendämpfung am Hinterraddämpfer härter stellen.
Das Heck ist auf schlechter Strecke unkomfortabel. Die Gixxe wird beim Bremsen schnell unruhig, das Hinterrad neigt zum springen. Die Druckstufendämpfung am Hinterraddämpfer ist zu hart eingestellt. Druckstufendämpfung am Hinterraddämpfer weicher stellen.
Die Gabel wirkt auf schlechtem Belag sehr unkomfortabel und holprig. Schlechte, schwerfällige Lenkpräzision beim Umlegen. Die Federvorspannung oder die Druckstufendämpfung ist zu hart eingestellt. Federvorspannung reduzieren, Druckstufendämpfung weicher stellen.
Die Gixxe taucht beim Bremsen vorn sehr schnell und tief ein. Beim Durchbeschleunigen bewegt sich die Front deutlich auf und ab. Wenig Rückmeldung vom Vorderrad. Federvorspannung und / oder Druckstufendämpfung zu weich eingestellt. Federvorspannung erhöhen und / oder Druckstufendämpfung erhöhen